디젤 엔진 베어링

회전축에 하중을 가하는 디젤 엔진 베어링의 일부입니다. 디젤 엔진의 주요 베어링 부분은 플레인 베어링으로 ​​만들어지며 일반적으로 분할되어 있으며 두 개의 반쪽이 분할된 후 타일 모양이므로 베어링 부시라고도 합니다. 디젤 엔진에서 가장 큰 하중은 크랭크샤프트를 지지하는 메인 베어링과 크랭크샤프트와 커넥팅 로드를 연결하는 커넥팅 로드 베어링에 있습니다.
플레인 베어링은 고품질 탄소강으로 제작된 슁글백과 이에 부착된 감마 금으로 구성됩니다. 타일 ​​뒷면의 두께에 따라 두꺼운 벽 베어링과 얇은 벽 베어링으로 ​​구분됩니다. 베어링 벽 두께와 직경 비율은 0.065~0.095, 합금층 두께는 0.75mm~2mm로 두꺼운 벽 베어링이라고 합니다. 벽 두께와 직경의 비율은 0.02~0.065이고 합금층의 두께는 0.3mm~0.7mm로 얇은 벽 베어링이라고 합니다. 두꺼운 벽 베어링은 주로 단일 제품 또는 소규모 배치 생산에 사용됩니다. 대량 생산에는 얇은 벽 베어링이 사용됩니다.
슬라이딩 베어링의 내마모성 금속 재료는 피로 저항성, 내식성 및 우수한 내마모 성능이 필요합니다. 베어링 감마 금을 만드는 데 적합한 재료는 Babbitt 합금, 구리 납 합금 및 주석 알루미늄 합금입니다. Babbitt 합금은 주로 저부하 엔진에 사용되며 피로 강도가 좋지 않습니다. 구리-납 합금은 강도가 높고 지지력이 높지만 표면 성능이 좋지 않습니다. 표면 성능을 향상시키기 위해 납 주석 합금 층을 구리-납 합금 위에 도금하여 기관차 디젤 엔진에 널리 사용되는 강철 후면-구리-납 합금-코팅이 있는 3층 합금 베어링 부시를 형성할 수 있습니다. 주석 알루미늄 합금 표면에 산화알루미늄 피막층이 있어 내마모성과 내식성이 우수합니다. 주석 20%를 함유한 합금은 피로 저항이 가장 높습니다. 일반적으로 주석 함량이 높을수록 주석이 윤활제 역할을 하기 때문에 바이트 방지 특성이 더 좋습니다. Stann-알루미늄 합금은 구리-납 합금을 대체하는 경향이 있으며, 특히 납 합금으로 코팅된 3층 합금 지붕널의 성능이 더 좋습니다.
샤프트와 베어링 사이에 윤활유를 공급하기 위해 베어링 부시에 부하가 적은 오일 주입구가 있고, 둘레를 따라 천 오일 홈이 있어 오일이 둘레를 따라 분포될 수 있습니다. 윤활 외에도 오일은 베어링의 온도를 낮추고 베어링의 베어링 용량을 향상시킬 수도 있습니다. 더 넓은 베어링에서는 축 방향 분포를 따라 오일을 용이하게 하기 위해 쓰레기 홈이라고 불리는 오일 홈의 반대쪽 끝 부분에 있는 베어링 섹션에 홈이 오일에 불순물을 저장할 수 있습니다. 베어링 부시와 베어링 시트 구멍, 얇은 벽 베어링의 적합성은 원주 간섭에 의해 보장됩니다. 조립을 용이하게 하기 위해 베어링 부시가 위치 지정 립에서 플러시되고 일치하는 위치 지정 슬롯이 베어링 시트 구멍에 가공됩니다. 샤프트와 베어링 사이에는 적절한 간격이 있어야 합니다. 틈새의 크기는 디젤 엔진의 작동 조건과 베어링의 하중에 따라 계산되어야 합니다. 동시에 베어링 부시의 구조와 재질도 고려해야 합니다. 샤프트의 축방향 움직임을 방지하기 위해 스러스트 베어링을 구성해야 하는 경우도 있습니다. 스러스트 베어링은 일반 베어링 부시에 플랜지를 달 수 있고, 두 개의 반원형 스러스트 유지 링을 스러스트 베어링 시트에 설치하고 핀이나 다른 방법으로 베어링 시트와 베어링 커버에 배치할 수 있습니다.
베어링 손상 형태는 마모, 피로 및 부식입니다. 디젤 엔진 시동 및 정지 과정에서 오일 공급 부족으로 인해 샤프트와 베어링의 건조 마찰이 발생합니다. 베어링 쌍에 들어가는 단단한 입자로 인한 마모는 베어링 마모의 주요 원인입니다. 인접한 베어링의 고르지 않은 마모는 베어링 사이에 마모 사다리를 형성합니다. 베어링의 피로 손상은 유막 압력의 변화로 인해 발생합니다. 오일이 산화되면 유기산이 생성되어 베어링 합금이 부식되고 손상됩니다.
베어링은 디젤엔진의 소모성 부품으로 정밀검사 시 교체됩니다.